4月26日，美國時代廣場上的廣告牌突然出現(xiàn)醒目的中文，“修不修”“賠不賠”“認(rèn)不認(rèn)”，矛頭直指美國電動汽車巨頭特斯拉。

　　拷問來自中國的一家網(wǎng)約車企業(yè)“神馬專車”。據(jù)神馬專車向時代周報記者介紹，該公司是特斯拉在亞太地區(qū)最大的采購商，2016？2017年共采購了278輛特斯拉車型，但使用過程中卻有超過20%的車輛出現(xiàn)機(jī)電故障，而特斯拉的售后服務(wù)使得溝通和維修周期甚至超過1年，造成公司直接損失650萬元，在反復(fù)的維權(quán)未果之后，無奈發(fā)廣告控訴。

　　這是特斯拉在短期內(nèi)出現(xiàn)的第二次負(fù)面新聞。此前的4月21日，一輛特斯拉model S在無充電、靜止?fàn)顟B(tài)下突然自燃，監(jiān)控顯示一瞬間便火光四射，不僅model S燒成空架，更波及左右車輛。

　　此前電動汽車自燃多是發(fā)生在充電狀態(tài)或行駛途中，而這次自燃事件卻完全在意料之外，據(jù)悉，起火車輛為三年多以前的舊款車型，累計行駛里程約6萬公里，坊間猜測起火原因之一為車輛老化。

　　事后，網(wǎng)絡(luò)上甚至出現(xiàn)“不要把車停在電動汽車旁邊”的戲謔，雖是調(diào)侃，卻也真實體現(xiàn)出了大眾對電動汽車質(zhì)量的不信任。

　　信任危機(jī)

　　每一次電動汽車“失控”的案例都在增加這種不信任。

　　同一周，除了特斯拉無征兆自燃外，一輛蔚來ES8電動汽車也在自家品牌的授權(quán)服務(wù)中心自燃燒毀。4月24日，武漢也發(fā)生了一起比亞迪e5車型起火事件。

　　比亞迪和蔚來第一時間撇清了事故和特斯拉自燃事件的關(guān)聯(lián)，比亞迪稱起火點位于車輛后備箱位置，車輛底盤位置的動力電池完好無損；而截至發(fā)稿前，蔚來對時代周報記者強(qiáng)調(diào)，起火原因還在調(diào)查中，并不能認(rèn)定是自燃，和特斯拉事故不同。

　　自燃事件發(fā)生后的兩天，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在國外社交網(wǎng)絡(luò)上言辭激烈地公開質(zhì)問外界對電動汽車的輿論不公。“每年有超過100萬輛內(nèi)燃機(jī)汽車起火，并造成數(shù)千人死亡。但只有一輛特斯拉起火，無人受傷，卻成了最大的頭條新聞，為什么要雙重標(biāo)準(zhǔn)？這才是真正的問題。”

　　馬斯克當(dāng)天連發(fā)了四條質(zhì)疑雙重標(biāo)準(zhǔn)的言論。然而一個不容忽視的問題是，特斯拉起火絕不是“只有一輛”，也不是從來都“無人受傷”。今年2月，在南佛羅里達(dá)有一輛Model S突然失控沖撞并起火，因智能系統(tǒng)故障救援人員未能打開車門，駕駛員被困車內(nèi)當(dāng)場死亡，事故之后該車輛仍然經(jīng)歷至少三次起火。

　　國內(nèi)的新能源車也存在不小的安全隱患。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局公布的數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車?yán)鄯e召回車輛大約有13.57萬輛。而2018年新能源汽車的銷量為125.6萬輛，截至2018年，全國新能源汽車保有量也有261萬輛，也就是每20輛新能源汽車當(dāng)中，起碼就有1輛在不合格范圍內(nèi)，需要召回。

　　研發(fā)和量產(chǎn)壓力

　　除了產(chǎn)品的信任危機(jī)外，主營電動汽車的企業(yè)幾乎都面臨著經(jīng)營虧損的風(fēng)險。

　　4月25日，特斯拉發(fā)布的今年第一季度財報顯示，特斯拉第一季度營收為45.4億美元，歸屬于普通股股東凈虧損7.02億美元，虧損為市場預(yù)期兩倍，并成為特斯拉有史以來虧損最多的季度之一，手頭現(xiàn)金環(huán)比下降逾40%至22億美元。

　　此前，特斯拉已經(jīng)連虧16年，虧損近百億美元，僅在2018年的三四季度短暫盈利。而在國內(nèi)，造車新勢力的代表蔚來，3年就虧了170億元。

　　“新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過2萬億元人民幣。”2019年1月12日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上表示。

　　在新能源汽車大行其道的市場環(huán)境下，沒有一家車企有勇氣放棄這一輪集體的新能源布局戰(zhàn)略，但投入驚人。

　　4月26日，深交所向比亞迪下發(fā)年報問詢函，要求公司說明營收增長但凈利下降的原因及合理性。2018年，比亞迪蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，營業(yè)收入高達(dá)1300.55 億元，同比增長 22.79%；但歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤卻只有5.86億元，同比下降 80.39%。

　　營收增長但凈利下降，與新能源汽車的投入不無關(guān)系。僅2018年，比亞迪在新能源車以及電池研發(fā)上投入高達(dá)52億元。

　　廣汽集團(tuán)旗下的新能源板塊，共花費47億元用于打造新能源智能生態(tài)工廠。上汽大眾在上海的新能源汽車工廠項目總投入更是高達(dá)170億元。

　　此外，車企的壓力不僅僅來自市場。根據(jù)國家的雙積分政策，車企在2019年和2020年的電動汽車產(chǎn)量要占到各自國內(nèi)總產(chǎn)量的3%？4%左右，如果達(dá)不到產(chǎn)量目標(biāo)，則需要向積分有富余的競爭對手購買積分。

　　上汽通用在上海車展期間的媒體會上曾經(jīng)直言，在電池技術(shù)革命沒有突破的情況下，目前階段的電動汽車不可能實現(xiàn)盈利。但在上海車展期間，通用汽車仍然推出了自己的首輛純電動汽車VELITE 6。據(jù)公開數(shù)據(jù)整理，按照雙積分政策，通用汽車需要在2019？2020年生產(chǎn)大約26萬輛電動汽車才能達(dá)標(biāo)。

　　除了“內(nèi)憂”，電動汽車還有“外患”。在當(dāng)前電動汽車市場仍在建設(shè)和投入，盈利仍未可知的情況下，氫能源汽車又來了。作為新能源汽車的另外一條重要技術(shù)路線，其勢必會對電動汽車產(chǎn)生一定的擠壓效應(yīng)。

　　和鋰電池對比，氫能源具有續(xù)航里程長、加氫時間短、報廢可回收等優(yōu)勢。但鋰電研究專家墨柯向時代周報記者表示，氫能源的成本更高，且技術(shù)成熟度相對更初級，需要車企投入更多的時間和資金去攻克。

　　面對安全問題頻發(fā)，政策風(fēng)向變化，墨柯表示：“車企急需調(diào)整思維方式和行為習(xí)慣，怎么造出更符合消費者需求的產(chǎn)品，這才是第一位的，而不是只盯著政府的政策。”