在研究了中外30個國家和中美地方城市的政策效果后，陳虹將新能源汽車政策分為優先型、推薦型、選擇型三類政策。

　　全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長陳虹表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

　　陳虹在十三屆全國人大二次會議上建議，有關部門盡快組織針對2020年后的新能源汽車支持政策，尤其財稅政策的專題研究，以防范新能源汽車市場份額出現斷崖式下跌。

　　在相關配套政策，尤其是補貼政策大力扶持下，我國新能源汽車市場發展迅速，“十二五”期末我國基本完成新能源汽車累計產銷50 萬輛的目標，成為全球最大的新能源汽車產銷國。2018年，我國新能源汽車年產銷量突破120萬輛，繼續蟬聯全球第一大新能源汽車市場。

　　但是，根據財政部相關文件，我國對新能源汽車財政補貼實施退坡機制，購置補貼將逐漸減少，并計劃于 2020 年后取消補貼。

　　陳虹認為，盡管隨著技術的不斷進步，動力電池成本和電動汽車制造成本將會逐步下降，但根據目前預測，到2020年取消補貼時，新能源汽車下降的成本尚無法完全抵消補貼退坡的影響，相較同級別傳統車，新能源汽車成本仍然偏高，純電動汽車高出約3萬~4萬元，插電式混合動力汽車高出約2萬~3萬元。

　　為應對可能產生的市場下滑，陳虹建議稱，針對新能源汽車的政策重心可以由“購置補貼”為主，轉向“多種政策組合”。

　　在研究了中外30個國家和中美地方城市的政策效果后，陳虹將新能源汽車政策分為優先型、推薦型、選擇型三類政策。

　　在他看來，如果三類政策疊加組合，工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的，到2030年我國新能源汽車達到40%市場份額的目標，基本可以實現。

　　在上述政策組合中，“雙積分”政策更加側重于供給側，對于促進新能源汽車產業發展，發揮著基礎性作用。而新能源汽車不限牌不限行、購置和使用中的財稅優惠政策等，則對需求側產生較為明顯的效應。

　　比如，在財稅優惠政策中，陳虹建議適度降低增值稅率，購置稅實行差異化政策，消費稅以油耗或CO2排放為標準，實行新能源汽車專項扣除個稅等。

　　我國汽車用戶從購車到用車的過程中，涉及到的稅種主要包括：增值稅、小汽車消費稅、購置稅、車船稅、成品油消費稅等。

　　關于增值稅，陳虹表示，目前我國汽車行業增值稅為統一稅率16%，新能源汽車由于售價較高，實際繳納的稅費較高。因此，可以借鑒挪威、冰島、奧地利等國的經驗，對新能源汽車采取零稅率或低稅率（低于10%）的優惠政策，充分體現政策的綠色導向。

　　關于購置稅，我國目前對汽車統一實行10%的購置稅，“一刀切”不利于鼓勵新能源汽車和節能汽車的發展，可根據油耗制定差異化的購置稅率，對高油耗車輛提升購置稅率。

　　2017年12月，財政部等四部委發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》規定，“自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。”陳虹則建議將這一政策延續至2025年以后。

　　關于消費稅，我國現有的汽車消費稅以排量為標準實行差異化稅率，但陳虹認為，這并不能切實反映車輛的能源消耗與碳排放情況。所以可以根據排量區間的汽車銷量占比，將排量標準轉變為油耗或CO2排放標準，并制定動態調整機制。

　　關于個人所得稅，陳虹認為，美國購置新能源汽車可以抵免個人所得稅，而且實施效果良好，所以建議借鑒美國做法，對于購置新能源汽車的消費者，考慮適當減免個人所得稅，實行新能源汽車專項扣除個稅。