2020年已經(jīng)過(guò)去8個(gè)月，汽車市場(chǎng)整體回暖。截止到8月，產(chǎn)銷量連續(xù)4個(gè)月呈兩位數(shù)增長(zhǎng)，其中乘用車1～8月產(chǎn)銷分別完成1117.6萬(wàn)輛和1128.8萬(wàn)輛，同比下降15.5％和15.4％,降幅較1～7月繼續(xù)收窄。

單看新能源汽車，8月產(chǎn)銷量分別為10.6萬(wàn)輛和10.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17.7％和25.8％，是今年以來(lái)第2個(gè)月正增長(zhǎng)。1～8月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為60.2萬(wàn)輛和59.6萬(wàn)輛，同比下降26.2％和26.4％，尚未跑贏車市大盤。相比之下，特斯拉表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。今年才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3在8月銷售1.18萬(wàn)輛，占當(dāng)月新能源汽車總銷量的11％；1～8月累計(jì)銷售6.6萬(wàn)輛，占1～8月我國(guó)新能源汽車總銷量的11.07％。如果將特斯拉這兩個(gè)11％拿掉，再扣除今年新進(jìn)入市場(chǎng)的合資企業(yè)產(chǎn)品，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)是什么樣？

對(duì)此，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要尋求新突破。

■突破追著補(bǔ)貼走的活法

“抗疫”取得階段性勝利后，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)加速分化，一邊是高端車欣欣向榮，另一邊是低端車開(kāi)始復(fù)蘇，唯獨(dú)中端車萎靡不振，拖了整個(gè)行業(yè)的后腿。從具體劃分看，高端車以外資企業(yè)特斯拉、合資車企、新造車勢(shì)力蔚來(lái)的產(chǎn)品為代表，低端車則以上汽通用五菱的產(chǎn)品為典型，中端車則以一眾傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品為核心。

近兩年，我國(guó)汽車消費(fèi)在從增量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)換的同時(shí)，出現(xiàn)了由中低端車向高端車升級(jí)的熱潮。特斯拉進(jìn)入中國(guó)就博得頭彩，“多災(zāi)多難”的蔚來(lái)也柳暗花明，這些都得益于中國(guó)汽車消費(fèi)升級(jí)。至于上汽通用五菱的宏光MINI EV、長(zhǎng)城歐拉、奇瑞小螞蟻等產(chǎn)品紛紛進(jìn)入銷量和上牌車型前十，與其說(shuō)是產(chǎn)品好，倒不如說(shuō)是企業(yè)的“眼神兒”好，踏準(zhǔn)了市場(chǎng)節(jié)奏。而北汽、上汽、江淮這些前幾年新能源汽車市場(chǎng)的排頭兵失去桿位，還是和沒(méi)有快速跟上市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的步伐有關(guān)。

為什么沒(méi)跟上市場(chǎng)潮流？從掉隊(duì)的企業(yè)看，不難發(fā)現(xiàn)其中傳統(tǒng)車企多，合資企業(yè)少、造車新勢(shì)力少。之所以會(huì)出現(xiàn)“一少兩多”，不遺余力追補(bǔ)貼或許是部分企業(yè)如今陷入困境的主要原因。

補(bǔ)貼是一把雙刃劍。

我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)是在政策推動(dòng)下發(fā)展起來(lái)的。當(dāng)初，在政策引導(dǎo)下，一批傳統(tǒng)車企冒著產(chǎn)品不穩(wěn)定、市場(chǎng)不明朗、前途不確定的巨大風(fēng)險(xiǎn)率先起步，摸著石頭過(guò)河，打開(kāi)了成功之門。隨后，造車新勢(shì)力“揭竿而起”，合資企業(yè)大步流星趕上，特斯拉也快速進(jìn)入，形成了今天中國(guó)市場(chǎng)群雄逐鹿的局面。

率先起步的企業(yè)在為我國(guó)乃至世界新能源汽車發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)，也享受到政府優(yōu)厚財(cái)政補(bǔ)貼的同時(shí)，有的卻養(yǎng)成了追著補(bǔ)貼走的習(xí)慣，甚至部分企業(yè)將這一習(xí)慣延續(xù)到了今天。如果不是補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)兩年，大多數(shù)趕晚集的造車新勢(shì)力、合資企業(yè)和特斯拉是拿不到多少補(bǔ)貼的。從另一個(gè)角度講，他們也不是奔著補(bǔ)貼來(lái)“趕集”的，而是一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)了市場(chǎng)上真正的消費(fèi)者，補(bǔ)貼延長(zhǎng)只是讓他們收獲了一筆意外之財(cái)。

現(xiàn)在回過(guò)頭去看，舍不得放棄補(bǔ)貼的實(shí)惠，沒(méi)有開(kāi)發(fā)適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品是傳統(tǒng)車企出的大問(wèn)題。放棄追著補(bǔ)貼走的活法，尋找新的活路，應(yīng)該是傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)突破的第一步。

在這方面，上汽通用五菱給有的企業(yè)提供了借鑒和啟示。

有數(shù)據(jù)顯示，上汽通用五菱7月的新能源汽車銷售上牌數(shù)量達(dá)到11948輛，超過(guò)特斯拉奪得月度銷量冠軍。其中價(jià)格在3萬(wàn)元左右的宏光MINI EV上市僅7天就賣出7348輛，創(chuàng)造了一個(gè)小奇跡，這使得五菱1～7月新能源汽車的累計(jì)銷量排名快速躍升，在特斯拉、比亞迪之后位列第三。8月，五菱的新能源汽車銷量繼續(xù)高歌猛進(jìn)，達(dá)到1.8萬(wàn)輛，再超特斯拉，且同比增速高達(dá)110％，宏光MINI EV功不可沒(méi)。

我國(guó)現(xiàn)行的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是，續(xù)駛里程要達(dá)到300公里以上，這對(duì)于小微型電動(dòng)汽車而言是個(gè)高門檻。要增加續(xù)駛里程就要增加電池?cái)?shù)量，增加電池?cái)?shù)量就會(huì)增加造車成本，成本增加了，整車價(jià)格也就上去了。這恐怕也是眾車企難以造出3萬(wàn)元左右電動(dòng)汽車的原因之一。

五菱的突破之處就在于放棄了續(xù)駛里程達(dá)標(biāo)，而是按照農(nóng)村消費(fèi)者的實(shí)際購(gòu)買力確定了3萬(wàn)元左右的整車價(jià)格，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)的突破。放棄政府補(bǔ)貼去賺市場(chǎng)的錢，這就是五菱的新活路。走上這條路，市場(chǎng)寬了，眼界寬了，辦法多了，選擇自然也多了。

■轉(zhuǎn)變靠硬件賺錢的老腦筋

8月19日，廣汽蔚來(lái)在北京舉辦了一場(chǎng)被稱為“決裂”的發(fā)布會(huì)。廣汽蔚來(lái)總經(jīng)理廖兵公布了一份整車BOM單（物料清單）。BOM單包括了廣汽蔚來(lái)007整車所有研試、制造、物流環(huán)節(jié)的全部硬件造價(jià)，并承諾“硬件設(shè)備利潤(rùn)率不超過(guò)1％，如有超出部分，將超出部分全部返還給用戶。”這表明，廣汽蔚來(lái)下決心不打算未來(lái)在硬件上賺錢。至于新的賺錢方式，廖兵的答案是靠“軟件＋服務(wù)”“硬件＋AI OS＋生態(tài)服務(wù)會(huì)員”的商業(yè)模式。

一直以來(lái)，傳統(tǒng)車企都是靠賣車賺錢，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，車企之間的價(jià)格戰(zhàn)也越演越烈。于是，“賣車賺不到錢，要靠售后服務(wù)賺錢”又成為一些企業(yè)的謀生之路。走進(jìn)任何一家4S店看車，銷售人員幾乎都有相同的要求：“買車讓利可以，但保險(xiǎn)要在本店上，未來(lái)的維修保養(yǎng)要在本店做。”其實(shí)售后服務(wù)本來(lái)就是“4S”中的一個(gè)“S”，傳統(tǒng)車企將賺錢重點(diǎn)轉(zhuǎn)向售后服務(wù)并沒(méi)有跳出原來(lái)的窠臼。

對(duì)比起來(lái)，結(jié)合了造車?yán)蟿?shì)力＋新勢(shì)力的廣汽蔚來(lái)倒是有了新突破。看看廖兵給廣汽蔚來(lái)服務(wù)的新定義：傳統(tǒng)主機(jī)廠做售后服務(wù)、造車新勢(shì)力做用戶服務(wù)、廣汽蔚來(lái)做生態(tài)服務(wù)。售后服務(wù)的對(duì)象是車，用戶服務(wù)的對(duì)象是開(kāi)車的人，生態(tài)服務(wù)的對(duì)象則泛化為車和人共處的環(huán)境。這一改，服務(wù)的領(lǐng)域大了去了。

生態(tài)服務(wù)是個(gè)新概念，對(duì)傳統(tǒng)車企來(lái)講，也是個(gè)新領(lǐng)域、新飛躍。以蔚來(lái)汽車為例，在這幾年的生死拼搏中，體會(huì)到了服務(wù)用戶的價(jià)值所在，也洞見(jiàn)了進(jìn)一步提升的空間。而廣汽或許也備嘗因循守舊之苦，思新思變之情迫切。不久前，筆者參觀了廣汽新能源汽車基地，被其全流程的自動(dòng)化、機(jī)器人化、柔性化程度所震撼。其生產(chǎn)線不僅可以共線生產(chǎn)廣汽新能源的所有產(chǎn)品，也能將蔚來(lái)的車型揉入其中。此外，廣汽員工的開(kāi)放自信也打動(dòng)了筆者。從這點(diǎn)看，“生態(tài)服務(wù)”成為新老造車勢(shì)力的共同價(jià)值觀也是順理成章的事。

公開(kāi)宣布“硬件設(shè)備利潤(rùn)率不超過(guò)1％”，等于自絕了一條來(lái)錢最快且最熟悉的后路。當(dāng)然，筆者真心希望這不是噱頭。軟件“定義”汽車、需求“定義”汽車、服務(wù)“定義”汽車，靠軟件賺錢、靠服務(wù)賺錢、靠智能化賺錢，這種市場(chǎng)理念的轉(zhuǎn)換，將帶來(lái)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、對(duì)外合作、生產(chǎn)方式、銷售模式、用戶服務(wù)等全領(lǐng)域的改變。事實(shí)上，特斯拉就通過(guò)提供軟件服務(wù)（自動(dòng)駕駛＋娛樂(lè)服務(wù)）賺到了不少錢，在汽車行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念，方便用戶購(gòu)買軟件升級(jí)。未來(lái)，這種商業(yè)模式或許會(huì)被越多越多企業(yè)所采用。

腦筋活了，全盤皆活。

■突破以我為中心的老框框

“汽車企業(yè)應(yīng)該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進(jìn)來(lái)，雙方攜手重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，共同構(gòu)建智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”這是中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峰會(huì)（GIV2020）上發(fā)出的呼吁。

100多年來(lái)，全世界的汽車企業(yè)都堅(jiān)守著同一個(gè)原則：整車企業(yè)是汽車制造業(yè)的中心，要生產(chǎn)所有關(guān)鍵產(chǎn)品，掌控盡可能多的核心技術(shù)，配套企業(yè)都要唯我馬首是瞻。

如今，信息革命給汽車工業(yè)帶來(lái)了顛覆性的變化，汽車制造從傳統(tǒng)的以機(jī)械為中心，向以電子電氣、計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)移；從業(yè)內(nèi)熟悉的鍛壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝，向輕量化車身設(shè)計(jì)、新材料新產(chǎn)品應(yīng)用、電氣架構(gòu)、軟件集成、信息交互等新業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)移。不同技術(shù)向汽車嫁接、不同產(chǎn)品成為汽車標(biāo)配、不同產(chǎn)業(yè)在汽車上集成、跨界融合成為常態(tài)。一番變革下來(lái)，面對(duì)新理念、新技術(shù)、新產(chǎn)品、新模式，傳統(tǒng)汽車企業(yè)不再像過(guò)去那樣無(wú)所不知，如果再堅(jiān)守在以我為中心的框框里，將成井底之蛙。

汽車的屬性和定義正在被改變，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的范圍。汽車由典型的機(jī)械產(chǎn)品擴(kuò)展為電氣電子產(chǎn)品，由移動(dòng)的機(jī)械擴(kuò)展為移動(dòng)智能終端和由軟件定義的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技產(chǎn)品。在這種新業(yè)態(tài)下，信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化大數(shù)據(jù)、系統(tǒng)軟件等高技術(shù)將成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。誰(shuí)能率先制造出貼近需求、貼近市場(chǎng)的智能化汽車，誰(shuí)就能在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

面對(duì)全新的挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)共同攜手合作就成為一種必須。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，突破以自我為中心的老框框，把合作之手伸出去更為必要、更為緊迫、更應(yīng)該主動(dòng)。只有突破自己，才能突破市場(chǎng)困局，贏得新生。