中國車市在2018年受到寒流的沖擊已是不爭的事實，2018年乘用車累計銷量約998萬輛，同比下滑8%；這也是中國車市十年以來的首次負增長，由于車市下行，車企以價換量的現象也變得越來越普遍，將這次現象說之為一場冬泳也毫不為過。相比當下火熱的汽車品牌，那些市場占有率不高，品牌力不強的自主品牌，剩下“自我突破”的時間已經不多了。

　　負債高達66億元，“賣身”之后前路迷茫

　　2014年福田收購寶沃商標后，便開始了2年左右的品牌醞釀期；以至于出現了諸多“德系豪華品牌”“比肩BBA”的口號，不過很快曾帶給寶沃高溢價的“德系豪華品牌”的面具也被撕開，即便是2018年5月，楊嵩拿出“補救”方案依然無法讓失控的寶沃停止虧損。

　　數據顯示，寶沃汽車在2017年品牌管理還未完全失控的那一年，銷量了大概4.4萬輛，這也是寶沃汽車的“巔峰”；不過，2017寶沃汽車經營虧損達到了2.74億，負債總額為37.03億；2018年寶沃汽車的虧損進一步加大，前8個月經營虧損便達到16.47億，負債總額更是高達66.67億元；面對不斷出現的高額虧損，福特汽車不得在去年10月份將寶沃汽車67%股權掛牌出售。

　　2018年12月28日，寶沃汽車迎來接盤俠，長盛興業（廈門）企業管理有限公司以39.73億元人民幣的價格收購了寶沃67%的股份。神州老板陸正耀宣稱“忘掉現在的寶沃，忘掉德國，寶沃一切皆有可能”，但是，寶沃的“德系血脈”已經深入人心，再加上車型性價比不高，未來又如何與當下的火爆車型競爭？

　　銷量腰斬、虧損嚴重，海馬能起死回生？

　　自從2006年在與馬自達徹底分手之后，海馬汽車徹底失去了借力的可能，靠著自己研發的產品在競爭激烈的市場摸爬滾打；但奈何自身基礎實力不堪一擊，旗下產品難擔大任。2018年海馬M3、M6轎車銷量只有29456輛，同比跌幅分別為66.39%和96.92%；MPV陣營的普力馬和F7累計銷量8084輛，而SUV領域的“重磅車型”海馬S7也銷量僅有18797輛。

　　而從海馬汽車1月底公布的2018年度業績來看，去年全年海馬汽車虧損程度為12-18億元，而海馬汽車2010-2016年海馬汽車的全部盈利僅為17.78億元；2018年也是海馬汽車連續第二年虧損，2017年虧損達到9.9億元。與此同時，海馬汽車已經觸發發連續兩年虧損股票退市預警；再加上，新能源的趨勢下，海馬汽車卻無一款能擔當大任的車型出現，2019年海馬汽車又靠什么活下去？

　　寒冬之中瑟瑟發抖，抄襲之路將被終止

　　眾所周知，眾泰汽車雖然天然基礎薄弱，但也是一直擁有一顆“上進”心；即便是靠著借鑒、抄襲的歪路，即便是排除“千難萬阻”，即便是飽受各界的種種質疑、非議以及詬病，眾泰汽車終于成功躋身30萬輛量級的第二梯隊自主品牌中。好景不長，獲得市場巨大體量后，眾泰并未在技術層面上更進一步，而使一味追求高明的設計；以至于在當前汽車消費升級的大趨勢，眾泰不得不在寒冬之中瑟瑟發抖。

　　2018年眾泰全年銷量為23.19萬輛，同比下跌20%；但這之中以眾泰E200為首的新能源“代步車”十分亮眼，以18865輛的成績位居眾泰車型銷量第一；不過隨著補貼下滑和消費升級，這類低質化、短續航、價格優勢不明顯的“老年代步車”終將被淘汰。

　　曾是銷量黑馬，比速汽車生不逢時？

　　說到比速汽車的誕生，其實和幻速有著不可分開的聯系。2014年幻速正式誕生，這個時候正是中國SUV以40%的速度快速爬升的關鍵期；而幻速汽車靠著空間大、價格低、配置高等這些自主品牌的“核心優勢”，一路順風順水，勢如破竹；本著擴大市場份額之心，銀翔推出了全新的比速品牌。

　　而比速推出后，2017年以72092輛的成績成為當年的車市的一匹黑馬；但是隨著諸多老牌車企的發力，以幻速、比速為首的低端車型不得不被市場所淘汰。去年7月10日，比速汽車發布了一則公司停工40天的通知，對此，比速則將原因“歸咎”于行業環境持續惡化，不過同期乘用車市場還是保持在正增長狀態；直到隨后比速曝出拖欠工資、高管出走等，徹底將比速打入了“死牢”。

　　在這場“寒冬”中，不少自主品牌都面臨著危機，而隨著寒冬的加劇，自主品牌車企技術沉淀不足、后續研發能力差及營銷渠道等問題，都將是對車企一個極大的考驗。以上訴幾家車企為例，歸根結底是缺乏核心技術從而導致沒有對抗風險的抵抗力，再加上一系列負面口碑，加劇了這些車企銷量下滑。