一、充換電模式對比

目前國內外電動汽車充電設施的建設、運營主要有三種商業模式：公用充電站模式（站內設有多個充電樁）、停車場（或路邊）充電樁模式、換電站模式。三種模式不是非此即彼、互相排斥的關系，而是既互相競爭又互為補充的關系。未來應由充電站、充電樁和換電站共同組成一個完整的補電網絡體系，為電動汽車用戶提供便捷、高效的服務。

公用充電站建設在技術上不存在問題，設備投資成本也不高，但其占用過多的土地資源，征地成本不可低估。從短期看，在電動汽車發展的初級階段，充電設施建設剛剛起步、完備的充電網絡還沒有形成的情況下，迅速建設一批公用充電站是必要的，可以產生良好的示范效應和廣告效應，推動電動汽車的盡快普及。但是從長期看，公用充電站不可能成為電動汽車充電的終極解決方案，也不應作為主要的充電方式。公用充電站應該定位于主要滿足各種社會車輛的應急充電需求，以提供快充服務為主，這樣可以有效減少充電站的占地面積，提高設備利用率。

從使用便利性和節約資源角度考慮，普通電動汽車大部分時間都處在停車狀態，建在停車場和路邊的充電樁基本可以滿足普通電動汽車常規充電的需要；并且以數量龐大的充電樁替代充電站，還可以節約寶貴的土地資源。因此，長期來看，在我國占據主導地位的常規充電方式應為慢充，停車場和路邊的充電樁將成為占主導地位的充電設施。在所有能夠停車的地方建上充電樁，每增加一臺電動汽車即新建一個充電樁，充電樁數量將與電動汽車數量相當。

在國外，居家充電是使用頻率最高的電動汽車充電方式，在家門之外，才需依靠公用充電設施。目前從以色列特拉維夫和日本東京地區的使用經驗來看，停車場和社區的充電樁使用頻率更高，而充電站并未成為大多數電動汽車使用者的優先選擇。

隨著電動汽車數量迅速增長，應形成以“充電樁為主、充電站為輔”的充電網絡，充電樁用于常規慢充，充電站滿足應急快充的需求。因此，我國目前應加強對充電設施規劃、建設、運營等有關問題的研究，加快充電樁的布點和建設。

與充電模式相比，換電模式最大優點就是更加高效和快捷。但目前，換電站模式存在管理、技術和商業上的困難，短期內難以大規模推廣。當我國電動汽車工業發展到較為成熟的階段，換電站模式將可能成為更成熟、更高效的商業模式，近期已有個別具備條件的城市開展換電站模式的試點。

二、充換電國家政策

2020年3月，中共中央政治局常務委員會會議提出，加快新型基礎設施建設進度，包括5G基站建設、大數據中心、新能源汽車充換電基礎設施等在內的七大領域。5月25日，工信部部長苗圩在今年兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。今年政府工作報告中也明確指出，加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設數據中心，增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。

工信部已明確支持換電模式發展。7月23日，工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上透露，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》規劃已經上報國務院，下一步將加快發布。他強調，下一步會同相關部門大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，并將在北京、海南等地試點推廣。

企業方面也不斷有新進展。7月24日，有報道稱，蔚來汽車正在規劃成立一個電池資產管理公司，推動車電分離，并在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品。

7月27日，北京汽車集團有限公司與國網電動汽車服務有限公司簽署深化戰略合作框架協議。未來，國網電動汽車公司和北汽新能源將持續在換電領域展開深度合作，并率先試點車電分離，力爭在2021年6月底前，合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。

從目前發展情況來看，換電模式發展面臨建設成本高、標準不統一、盈利難等問題，現大多在出租車、網約車層面嘗試。

“充電基礎設施建設前期投入屬于重資產投入，在發展初期很難盈利。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，對充電運營商來說，先期皆以投入為主，后期隨著一些樁企的運營模式日趨成熟和穩定，盈利模式也會逐漸成熟。

工信部裝備工業一司副司長陳克龍表示，我國新能源汽車產業快速發展離不開充換電基礎設施的有力支撐。當前，我國充換電網絡建設已具備較好基礎，但一些問卷調查顯示，充換電的便利性仍是制約用戶購買和影響新能源汽車使用體驗的一個重要因素。

三、政策支持下的企業布局

政策支持更加快了企業的研發和推進步伐。從2009年北汽集團成立國內第一家新能源汽車公司，北汽新能源汽車公司起，就開始對新能源汽車換電模式進行研發和實踐。到目前為止，北汽新能源公司已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里，在全國乃至全球范圍內均屬領先水平。

多年來，換電模式在國內一直都存有爭議，除了經濟性的原因外，還有安全性、標準化等方面的問題。對此，北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風表示，換電模式推廣的主要瓶頸在于便捷性和經濟性，目前北汽新能源在這些方面已實現重大突破。例如，北汽新能源在北京的換電站已可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區5.6公里的服務半徑達，便捷性近似于加油站。而在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，已實現兩年半收回整個成本。這些都使換電模式已經具備未來向廣大個人用戶推廣的條件。

西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋表示，目前全國出租車、網約車大約有三四百萬輛，換電模式B端市場規模接近900億元。以目前北汽新能源20%的市占率來推算，大約可帶動上市公司北汽藍谷180億至200億元的營收。而換電站運營三年回本，基本上是每年30%的凈利率。這些都證明北汽新能源的換電模式是可盈利、可復制的。

北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示，經過技術的不斷迭代，換電站占地面積從最初的數百平米已減至70平方米，換電時間也從3分鐘降至1分半鐘。而目前的換電價格是每度電1元至2元，下一步換電價格可以降到每度電1元以下，將更有助于廣大個人消費者市場的開拓。再加上換電技術的升級、電池梯次利用的價值挖掘、鋰電池成本不斷下降等因素，各方面的規模經濟效應已經顯現。

為解決標準化問題，實現更大規模的發展，北汽新能源公司與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網等產業鏈伙伴合作，推動整個換電行業的標準化進程。據了解，在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、換電車輛安全性及評價方法等方面，已制定發布國家標準26項，行業標準18項。未來，還將共同致力于動力電池全生命周期的價值重構與創造，鏈接整車制造、能源管理、智慧出行等領域。

結語

經過上述分析，未來將出現家庭交流充電(解決有固定車位消費者的需求)為主，經營性直流快充(解決無固定車位消費者、應急充電消費者的需求)為輔，集團用戶直流快充(解決如公交車、出租車等集團用戶的需求)為補充的電能補給格局。換電模式在公交車、出租車、物流車等領域的運行是成功的，是可以持續運營的一個很好的商業模式。