隨著充電樁建設被納入新基建范疇，充電基礎設施建設再次站上風口，各路資本紛紛涌入，無論是整車企業、充電樁企業，還是電網巨頭、科技公司都在加碼布局。此外，各地也在相繼推出扶持政策，以加快建設速度。不過，在充電樁建設如火如荼進行之余，日前星星充電高級副總裁鄭雋一在接受媒體采訪時明確提出，充電樁市場的拐點還沒有到來，雖然我國建了不少充電樁，但真正意義上的骨干充電網絡并沒有完全建成。這一觀點在充電樁行業引發關注。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至今年7月，聯盟內成員建設的公共充電基礎設施已經達到56.6萬臺，車樁比接近3：1。遍布全國的56萬多臺公共充電樁卻遠未形成骨干網絡，僅僅只是數量不夠嗎？恐怕并非如此。按照鄭雋一的說法，充電骨干網絡是指能夠被消費者記住且在日常出行中經常使用到的充電樁網絡。也就是說，充電骨干網絡是被人們所熟知的，具有較高的使用率，那些僵尸樁、破損率較高的公共充電站自然不在此列。而現實卻是，在已經建成的公共充電樁中，使用率較高的充電樁所占比重并不大，大量僵尸樁、破損樁、閑置樁的存在，已經成為影響我國充電基礎設施健康發展的重要障礙。此前有數據顯示，我國公共充電樁利用率不足15％。

眾所周知，在建樁之前，全面充分地進行市場調研，根據電動汽車的使用軌跡選擇充電樁的位置非常重要。但是，過去我國充電樁建設往往處于“跑馬圈地”狀態，重建設輕運營的情況非常普遍，很多充電樁企業在選址布局上不合理、充電樁質量也欠佳，同時疏于管理，導致充電站建成后乏人問津、使用率不高，很多充電樁還沒怎么用就面臨老化、淘汰等問題。

為了提高充電樁使用率，盡快實現盈虧平衡，很多企業希望在各大停車場里安裝充電樁，但目前仍有不少停車場并不開放充電樁建設，這就導致最容易形成骨干網絡的地區建樁很不順利。與此同時，有些停車場雖然建了充電樁，卻不能提供較高的性價比方便車主充電，由于使用成本較高，導致充電樁的使用率并不高，無法成為骨干網絡。也因此，配比一定的充電樁比例被寫入某些城市的規劃中，從政策上掃清充電樁進停車場和小區的障礙。即便如此，在一些成熟的商業區即骨干網絡的核心區，建設充電樁還存在一定難度，這也是骨干網絡未能形成的根本原因。基于建設、運維過程中的種種問題，筆者認為，充電骨干網絡的建設需要政府相關管理部門和企業聯手推進。

值得欣慰的是，一些大的充電運營商已經開始重視建樁后的使用率問題，從盲目的“跑馬圈地”向關注使用效率轉移。據筆者了解，某些以加盟方式吸納停車場等資源參與充電網絡建設的樁企，選擇加盟商的前提是擬建樁場站附近新能源汽車的保有量，并且事先評估建成后充電樁的使用率可以達到一定比例。這種方式無疑可以有效杜絕充電樁建成后的閑置問題。正如鄭雋一所言，要結合不同場景、不同客戶的耐受力，分層建設不同的骨干充電網。此外，骨干充電網絡要真正發揮作用，還需加強精細化運營，搭上智能化“快車”，運用智能電網、物聯網、5G、云計算、大數據、人工智能等新技術，真正形成智能充電網絡。

總而言之，在充電網絡的布局方面，業界還需探索更多方式，科學、合理規劃，消除車主充電焦慮，推動新能源汽車行業持續健康發展。