隨著新能源商用車保有量持續(xù)增長以及環(huán)境治理壓力不斷加大，業(yè)內期盼將商用車納入積分管理的呼聲日漸高漲。

今年全國兩會期間，全國人大代表，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍也提出，應制定商用車雙積分管理辦法，并建議將乘用車和商用車的積分打通。

“近幾年，將‘雙積分’政策引入商用車領域已成為業(yè)內高度關注的熱點話題。”中國公路學會客車分會專家委員會委員陳世平在接受記者采訪時表示，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）實施兩年有余，并在今年6月22日進行了重新調整和修正。可以說，“雙積分”政策促進了車企生產銷售新能源汽車的積極性。對于商用車行業(yè)而言，無論是從完善節(jié)能與新能源汽車管理政策角度出發(fā)，還是從財政補貼退出、降低碳排放等多重現(xiàn)實問題考慮，制定科學合理、具備操作性的商用車“雙積分”管理辦法是十分必要的。

業(yè)界期盼商用車“雙積分”政策盡快出臺

制定商用車“雙積分”管理辦法，車企的意愿最為迫切。

“從節(jié)能減排的大目標看，‘雙積分’政策主要從油耗積分和新能源汽車積分兩個方面入手，是補貼政策轉換的另一種形式。對于商用車企業(yè)來說，實施商用車‘雙積分’管理，無疑是加快了車企轉型升級的步伐，并把更多的資源導入到節(jié)能及新能源汽車上來，是利國、利企、利民的好事。”上海申龍客車總工程師何建輝指出。

“目前，國內客車市場與乘用車市場有所不同，新能源車型占據(jù)一多半市場份額，每家主流客車企業(yè)幾乎都生產新能源產品，在商用車領域實行‘雙積分’政策，尤其是實行新能源商用車的積分管理，能促使客車企業(yè)生產更多的新能源車型，達到節(jié)能減排的目的。”中通客車品牌部部長李篤生說道。

采訪過程中，多名業(yè)內專家和商用車企業(yè)負責人均表示，希望能盡快推行商用車“雙積分”管理，特別是客車和物流車領域，推進步伐應更快一些。

事實上，不僅是企業(yè)在期待，商用車節(jié)能減排任務重、壓力大的現(xiàn)實，也在推動商用車“雙積分”政策盡快落地。

國家統(tǒng)計局發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展年報2018》顯示，2017年，我國商用車保有量占汽車總量的12.7%，汽柴油消耗量卻占到全行業(yè)車用燃油的一半以上。同時，生態(tài)環(huán)境部最新發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報(2019)》表明，僅占汽車保有量7.9%的柴油貨車，排放出60%的氮氧化物（NOx）和84.6%的顆粒物（PM），是機動車污染防治的重中之重。

“由此可見，大力發(fā)展節(jié)能及新能源商用車已是大勢所趨。從政策管理層面來看，想要實現(xiàn)商用車節(jié)能減排，相關政策必須跟上，推動制定商用車‘雙積分’管理辦法就是一項有力的舉措。”中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩向記者表示。

近幾年，業(yè)界為推動商用車納入積分管理付出了巨大努力，尤其是近幾年的全國兩會上，代表委員為此一直在建言獻策。

2018年全國兩會上，全國人大代表、上汽集團董事長陳虹提交了《關于加快制定實施新能源商用車積分管理的建議》。其中提出，一是要加快制定和實施新能源商用車雙積分制度，建議先實施商用車新能源積分管理辦法；二是要管理（考核）車型范圍由點及面；三是雙積分制度實施時間要銜接補貼退坡進度，建議從當年年底開始實施新能源商用車雙積分管理。

“雖然新能源商用車銷量只占新能源汽車總量的1/4，但動力電池使用量卻占到總數(shù)的50%。如果全面推行‘雙積分’制，將會帶動新能源商用車銷量的提升。”全國人大代表、江淮汽車重型商用車公司副總經(jīng)理周福庚認為，商用車行業(yè)應參考新能源乘用車“雙積分”機制，加快制定和實施新能源商用車雙積分管理辦法。

近年來，在車市整體下行的情況下，我國商用車市場依然保持較為穩(wěn)健的發(fā)展態(tài)勢。

“這兩年，商用車的市場表現(xiàn)要明顯好于乘用車。”中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長董揚對商用車市場的評價，從行業(yè)的一組數(shù)據(jù)也能得到印證。6月22日發(fā)布的《中國汽車工業(yè)發(fā)展報告（2020）》顯示，受宏觀經(jīng)濟下行及產業(yè)政策調整影響，2019年汽車行業(yè)銷量進一步深度下滑，同比下降8.2%，乘用車銷量下滑幅度遠大于商用車。2019年，全年商用車銷量達432.4萬輛，同比下降1.1%，優(yōu)于行業(yè)水平。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新產銷數(shù)據(jù)顯示，今年4月以來，商用車市場呈現(xiàn)同比大幅增長，6月更是以63%的增長率，結束了前五個月總銷量同比下滑的趨勢，拉動上半年商用車市場實現(xiàn)逆勢上揚。1~6月，我國商用車產銷235.9萬輛和238.4萬輛，同比增長9.5%和8.6%。

“雖然商用車行業(yè)跑贏了車市大盤，但新能源商用車這一細分市場的占比依然較低。”業(yè)內專家指出，低占比反映出國內新能源商用車發(fā)展的“痛點”與“堵點”。由于缺乏“雙積分”制這樣的鼓勵政策，新能源商用車產品在市場上并沒有形成應有的規(guī)模。

“因此，推行商用車積分管理勢在必行。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世告訴記者，建立商用車“雙積分”制度，加快發(fā)展節(jié)能及新能源商用車，對于迎接汽車行業(yè)變革具有重要意義。

實施商用車積分管理需因“車”制宜

商用車積分管理制度之所以推進緩慢，主要是因為商用車本身的性質、適用范圍等特點與乘用車有很大不同。

商用車領域的車型分類復雜、品種繁多，不同類型的商用車在用途及使用場景方面有較大差異，這也為商用車積分管理政策的制定增加了難度。另外，讓乘用車企業(yè)“頭疼”不已的積分如何變現(xiàn)問題，在商用車行業(yè)也同樣存在。“積分的自由交易意味著積分越多價格越便宜，但如果企業(yè)想要發(fā)展，勢必是積分越多越好，這就形成了悖論，因為賺的積分越多就越不值錢。”北汽新能源副總經(jīng)理張青平認為。

對此，長安新能源副總經(jīng)理周安健建議，應單獨建立商用車“雙積分”測算體系，并給予商用車更長的適應期和轉型期。

一位不愿透露姓名的業(yè)內人士也認為，商用車“雙積分”政策的制定和實施，比乘用車更為復雜。基于商用車領域的諸多特點，在探討制定商用車積分管理政策時，必須與乘用車版本的現(xiàn)行政策有所區(qū)別。

在周福庚看來，不同類型商用車的電動化程度存在著不小差異，如城市配送物流車憑借行駛里程可控、經(jīng)濟性好等優(yōu)勢，成為商用車范圍內電動化成熟度較高的車型；同時，客車的電動化率較高，市場也較為成熟。因此，商用車積分制度可先從新能源物流車和新能源客車開始執(zhí)行，積累經(jīng)驗，逐漸完善積分制度，并逐步向其他新能源商用車領域推行。

此外，尹同躍還建議，將乘用車和商用車的積分打通，使輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統(tǒng)籌制定為輕型汽車“雙積分”管理辦法。商用車是中國汽車行業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢領域，將輕型商用車和乘用車“雙積分”管理辦法相融合，將有利于促進汽車產業(yè)協(xié)調發(fā)展，提高中國汽車企業(yè)地位，為中國商用車企業(yè)在對外合資合作中爭取更多的利益創(chuàng)造條件。

對此，陳虹也持有相同觀點。他認為，由于商用車用途廣泛、產品差異大，建議按照不同類型商用車種類設定新能源積分標準，并在同一企業(yè)主體下，打通新能源乘用車積分和新能源商用車積分，以增強政策靈活性。其依據(jù)是，目前我國很多車企既生產商用車也生產乘用車，并非單一的產品線。如果未來實施商用車“雙積分”管理，可以在商用車的不同門類和不同車型之間進行相應的通用和轉化，此舉或能有效降低企業(yè)成本。

如此看來，為了避免“一刀切”帶來政策實施效率和效果大打折扣，在商用車領域分步驟、分車型、分場景，因“車”制宜實施積分管理的思路已在業(yè)界達成共識。

此外，在設定新能源汽車積分比例要求環(huán)節(jié)，企業(yè)相關負責人建議，對新能源商用車積分比例要求的設定，應當以市場銷量為基準，而不是像乘用車領域那樣，以產能作為設定新能源汽車積分比例要求的標尺。“商用車領域的積分管理，應更多地與客戶運輸工況和對產品的實際需求掛鉤，積分比例要求的設定不應以實際市場銷量為基數(shù)。這樣既能杜絕為過度追求積分而產生的新能源商用車產能過剩的現(xiàn)象，也能使積分管理在新能源商用車領域更理性地落實。”陜汽重卡市場研究科科長賈瓊敬說。

積分制度應分區(qū)域、分步驟實施

當下，如何實現(xiàn)商用車零排放，已成為國內外汽車界的重要課題。6月25日，加利福尼亞州空氣資源委員會董事會通過了一項新措施，這是世界上第一個要求卡車制造商從生產柴油卡車轉型到生產電動零排放卡車（包括氫燃料電池車）的規(guī)定。其中提出，從2024年到2035年，加利福尼亞州一半以上新上市卡車必須是零排放，到2045年所有在加利福尼亞州銷售的卡車必須達到零排放。“希望其他國家也加入進來，一起建立全球電動卡車聯(lián)盟。”美國加利福尼亞州空氣資源委員會主席Mary Nichols表示。

在我國，商用車電動化同樣得到了國家層面的高度重視。其中，國務院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》中明確提出，加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，2020年底重點區(qū)域使用比例達到80%。

雖然有政策扶持，但新能源商用車發(fā)展依然不容樂觀。2015～2019年間，在新能源汽車整體發(fā)展較快的情況下，新能源商用車的產量占比和增速卻出現(xiàn)了一定程度的下滑。“后補貼時代，積分管理將助力新能源商用車市場實現(xiàn)提質增量，商用車積分管理辦法出臺有其必要性。”業(yè)內專家指出。

那么，商用車積分制度如何快速落地？

“按照目前國內的實際情況，實施商用車‘雙積分’管理的條件并不充分。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶表示，目前國內商用車采取的是單車油耗限值管理，短期內不具備出臺企業(yè)或車隊平均油耗標準的條件，因此實施商用車油耗積分管理的條件尚不具備。但可從新能源商用車入手，先行實施新能源積分單獨管理，待條件成熟后再引入油耗積分管理。

“推行新能源商用車積分管理，需要針對商用車不同車型的使用特點，分區(qū)域、分步驟逐步實施。比如港口、公交等特定使用場景的區(qū)域可以先行實施。”中車株洲所首席專家郭淑英認為。

“加快推進商用車‘雙積分’政策出臺，以此來支撐商用車行業(yè)轉型發(fā)展是可行的，但一定要注意避免‘一刀切’以及極左極右的問題，一定要用制度來防范個別渾水摸魚者。”陳世平認為，前幾年個別企業(yè)騙取新能源汽車補貼的現(xiàn)象必須杜絕，絕不能讓“歪嘴和尚”把“好經(jīng)”念歪。除此之外，雖然商用車積分管理辦法出臺有一定的迫切性和必要性，但必須要貼合行業(yè)現(xiàn)狀，可行性依舊需要探索，不可操之過急。

記者感言：出臺商用車“雙積分”制度漸成行業(yè)共識

一項新的產業(yè)政策，不在于其話講得有多漂亮，關鍵要看能否推動產業(yè)發(fā)展。

建立商用車“雙積分”制度，是行業(yè)發(fā)展的必然。眾所周知，商用車行業(yè)正在經(jīng)歷“蛻變期”。當前，沃爾沃、斯堪尼亞、奔馳、曼恩等國外商用車巨頭的技術發(fā)展日新月異，不但產品科技含量不斷提升，更新?lián)Q代速度不斷加快，而且商用車電動化也進入了快速發(fā)展期，由此形成的市場競爭力，迫使國內商用車企業(yè)不得不深入思考產業(yè)變革的重要性。在我國，雖然商用車行業(yè)近幾年的上升勢頭好于乘用車，但新能源商用車的發(fā)展仍處于起步階段。受到種種因素制約，尤其是缺乏直接的激勵政策，導致在新能源汽車補貼逐步退坡之際，新能源商用車不僅技術進步速度不夠快，推廣應用更是存在諸多短板。鑒于國內商用車行業(yè)現(xiàn)狀，出臺商用車“雙積分”制度既是發(fā)展的必然，也是行業(yè)補短板、強弱項、促轉型的基礎。

以制度破解現(xiàn)實難題，是制定制度的初衷所在。就“雙積分”制度而言，商用車與乘用車行業(yè)存在一定的共性。因此，乘用車“雙積分”制度在一定程度上有借鑒意義，但商用車行業(yè)也有著不容忽視的特點。比如，商用車種類較多，存在用途、場景等種種不同，在“雙積分”制度設計之初就要全面統(tǒng)籌、通盤考慮，既要注意規(guī)則的通用性，也要考慮具體車型的針對性，還要注重實施步驟的可行性。如客車領域的新能源技術較為領先，“雙積分”制度是否可以考慮先從客車領域實施，由此取得經(jīng)驗，逐步完善，更有利于整個商用車行業(yè)的推廣執(zhí)行，從而少走彎路，減少失誤。

眼下，國內商用車行業(yè)的發(fā)展，同樣面臨著諸多環(huán)境因素的制約，如國際貿易不確定性風險增加、全球疫情影響、國內車市下行以及供應鏈考驗等，如何更好地激勵商用車企業(yè)轉型升級，在汽車產業(yè)大變革中應對挑戰(zhàn)，抓住機遇，加快發(fā)展，是商用車行業(yè)現(xiàn)實的考題。越是這樣的時刻，越需要針對性強的政策加以引導和激勵。以“雙積分”制度去推動商用車的新能源變革，正是該制度本身應有的職能。

總而言之，推動商用車“雙積分”政策落地，不但寄托著行業(yè)的期望，也是商用車全面提升國際競爭力的有效路徑。