中汽協最新數據顯示，2019年1月新能源汽車產銷分別完成9.07萬輛和9.57萬輛，比上年同期分別增長1.1倍和1.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成6.70萬輛和7.49萬輛，比上年同期分別增長1.4倍和1.8倍。在業內看來，電動車之所以能夠以較快速度成長，主要力量來源于國家補貼政策。不過，2019年即將迎來第九次補貼政策調整，電動車市場增速畫上了一個問號。

　　新能源汽車補貼是中央財政安排專項資金，支持開展私人購買新能源汽車補貼試點的政策體系。作為戰略性新興產業，新能源汽車已在財政補貼的支持下經歷了兩個完整階段的發展。2016-2020年是新能源汽車發展的第三階段，由于每年技術水平和市場發展等變化較大，且財政部預算收緊，新能源補貼政策已進行八次調整。據相關人士透露，2019年將迎來第九次補貼調整。而即將出臺的補貼政策在業內看來將進一步收緊，補貼退坡或將達三分之一。

　　有意思的是，補貼新政尚未出臺就有部分品牌不約而同得上調車型售價提前應對，值得注意的是，造車新勢力們的動作走在了很多車企的前面。先有新特汽車宣布旗下DEV1車型全系綜合補貼價格上漲最高6000元，再有小鵬G3補貼后統一售價上調了2萬-3.4萬元。

　　除此以外，蔚來、威馬也開始了所謂“報價計劃”，在二月購車或支付定金可以享受2018年政策補貼。此前，小鵬汽車就有針對未來補貼退坡情況下，如何保證全國統一價格的回答，小鵬汽車官方表示會一定程度提高售價。

　　同樣，這股風聲也傳到了傳統車企的耳朵里，有傳統車企新能源品牌銷售人士向吳聲汽車記者說到：“如果買車，盡快買，下個月就不是這個價了，肯定是要漲價的。雖然沒有關于調整力度的準確消息，但是出臺后，店內車型價格大概會漲8000-30000元。”

　　不過，也有車企、經銷商愿意為消費者承擔一部分壓力。但可以確定的是，補貼退坡是終將面對的現實。

　　在業內看來，新能源汽車之所以能夠迅速發展，擴大市場聲量，其根源在于國家政策鼓勵和補貼，如今新能源汽車將面臨最大力度的補貼收緊政策，調高的售價將影響到消費者的購買熱情。

　　在乘聯會秘書長崔東樹看來，補貼退坡會影響到消費者購車熱情，在客車與卡車的補貼退坡后，銷量呈現斷崖式下跌，正是消費者有替代選擇的體現。乘用車也是如此，雖然很難出現下降的情況，但是增速放緩的現象難以避免。對于車企來說，補貼力度收緊，車企承受的壓力也就變得越大，與此同時車企生產新能源車也是一定程度上完成雙積分政策，保證平衡。與以往車企造一輛賺一輛的情況不同，車企面對上漲后的成本，如果沒有大量上下游企業緩沖，那么這種壓力將轉嫁到消費者身上，消費者卻很難為此買單。

　　中汽協副秘書長師建華認為，在補貼面臨收緊的態勢下，畢竟還有補貼，行業、產業還是會將電動車作為很重要的發展方向，在這種情況下，電動汽車很難呈現下滑的概念。增速沒有那么高是有可能的，雖然面臨這樣的現實情況，畢竟還有方向，而且對于企業來講，還是希望電動汽車做得更好，不會因此放緩電動汽車的推廣速度。

　　業內專家認為，政府財政補貼作為推動新能源汽車發展的源動力，加速了中國新能源市場發展的同時，也使原本該被淘汰的低端產能及競爭力不強、但擁有生產資質的傳統車企通過切入新能源得到了復活，從而使中國新能源產業出現嚴重的產能過剩問題。為此有多位專家表示，未來取消新能源汽車補貼是必然趨勢，實力弱小的企業在新能源產業競爭日趨激烈的環境下，難逃被淘汰的命運。從2009年到現在，中國對新能源汽車的補貼紅利已持續十年，但從未來補貼走向看，靠補貼過日子的時代即將終結。