4月21日晚，上海徐匯區某小區獨立地下二層車庫中的一輛Model S發生燃燒，并引燃了停放在旁邊的奧迪、雷克薩斯轎車。同時，由于消防人員在撲滅火勢中向車庫灌入大量的水，其他一些停放在更低位置的車輛也被波及其中。
4月22日上午，特斯拉回應稱：“在得知這起發生在上海的事故后，昨晚我們第一時間派出團隊趕往現場。我們正在積極聯絡相關部門并配合核實情況。根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”
對于電動車，好事不成雙，壞事卻成雙。
4月22日，也就是今天下午，西安一輛蔚來ES8在授權服務中心維修時發生燃燒。
15：19分，蔚來針對此次事件發表聲明：“蔚來工作人員和當地消防部門一起，迅速趕到現場，現已撲滅明火?，F場無人員傷亡，也無其他財產損失。蔚來已開啟對燃燒原因的調查，會在后續及時對外公布調查結果。”
兩天之內，兩起燃燒事件，一股陰郁的情緒籠罩在電動汽車的上空。而這恰好發生在“電動汽車躍進后遺癥”“全球電動車行業凜冬已至”“為燃料電池讓路”等各種雜音伺機而動之際。
起火猶如一只“魔鬼”襲來，又一次引發了眾多吃瓜群眾對電動汽車的質疑和前景擔憂。但起火真的如此可怕么？
《汽車商業評論》認為，大可不必。
一方面，我們應當將電動汽車的起火看待為一輛電動汽車使用周期中可能發生的小概率正常事件，而不應該因其作為新生事物，頂著引領未來汽車方向的光環，便將問題擱置在放大鏡下，無限放大。
事實上，車輛起火并非電動汽車的專屬事故。根據消防部門的統計，由于傳統燃油車的油路問題、管線老化、短路、以及高溫引起易燃物燃燒、車輛撞擊等，每年夏天全國發生的汽車起火事故，平均每天就有1~2起。
甚至，在高速公路或者城市道路上，人們看到車輛在路邊發生起火已經慢慢有些見慣不怪的冷淡反應。
我們再來看看電動汽車的起火事故統計。
2016年時，國家863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾表示，未來隨著我國新能源汽車銷量和保有量的增加，新能源汽車起火事故也會進一步爆發出來。
當時的預測數據是，按照粗略統計，平均每100萬輛新能源汽車發生火災次數為50次，推到2020年如果新能源汽車保有量達到500萬輛時，火災事故將達到250次。
現在，現實中的情況要優于這個預測。
2015年，我國新能源汽車銷量為33萬輛，當年的車輛起火事故為14起；2016年，新能源汽車銷量為50.7萬輛，起火事故29起；2017年，新能源汽車銷量77.7萬輛，起火事故為10余起（安凱客車一次性被燒80輛）；2018年，新能源汽車銷量攀升為125.6萬輛，起火事故40余起。
在國外，電動汽車的起火事件也有發生。
例如，歐洲汽車工業協會(ACEA)在提供給EVS-GTR里面有一份材料提供了2010-2018年新能源汽車（xEV）在歐洲發生起火事故的情況，一共有28起。
另一方面，這也是電動汽車發展道路中所必須要經過的一個過程。
中汽研電池首席專家王芳博士在一次行業會議上提出了自己的擔憂：“近三年，我國電池能量密度從180Wh/kg快速升級到265Wh/kg，技術上升周期越來越短，這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對于導出產品的驗證周期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，安全性、可靠性尚存疑慮。”
幸運的是，相關部門已經意識到這個存在的問題。
3月14日，市場監管總局針對汽車三包新規（《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（修訂征求意見稿）》）向社會公開征求意見。原有的汽車三包規定包含所有汽車產品，修訂稿最大的變化就是專門將動力電池、電機等新能源汽車特有重要部件納入退換貨范疇。
3月18日，市場監管總局辦公廳發布《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》。
《通知》稱，從2018年1月1日至本通知印發前發生的火災等事故，有關生產者應逐一調查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報告。此外，文件還對三電零部件企業、新能源汽車生產者、相關機構和監管方分別提出了要求。
可以說，兩項政策一致指向同一個重要目標：加強新能源汽車產品的質量監督管理工作。
《汽車商業評論》認為，隨著補貼退坡，甚至完全退出，電動汽車將進入市場化競爭的新階段，企業將會更加注重在產品質量上的競爭力。
同時，隨著監管機構以及企業對越來越多起火事件的研究，電動汽車的安全問題也一定會進一步得到解決和提升。
所以，對于電動車，我們大可不必談“火”色變，實際上業內也不會因噎廢食，未來電動車必定還將沿著既定道路繼續堅定不移地發展下去。
標簽：行業新聞
