眼看一年一度的315晚會即將來臨，在這個各大車企坐立難安的時候，觀眾老爺們最喜歡的“買定離手”環節也如期而至。

其實每年315的選材都挺迷的，比如去年呼聲最高的特斯拉并沒有登上舞臺，反而是冷門到不行的福特與英菲尼迪被好好扒了個皮，所以依照“呼聲”來判斷誰會上榜，似乎不太科學。

但在擎哥看來，消費者的感受一定是市場不能忽視的重要環節，因此今天我們還是選擇了近幾個月在汽車投訴排行榜上表現十分“突出”的幾位選手，不管晚會上他們會不會出現，先掛出來再說。

從2021年1月1日至12月31日的投訴榜前10來看，一貫好口碑的日系、德系分別有5款、3款車型上榜，中國品牌汽車僅2款車型上榜，而美系、韓系、法系無車型上榜。

那么接下來開始“獵殺時刻”。

一汽-大眾你在做咩？

作為最早進入國內發展的合資品牌之一，大眾在中國創造了巨大的成功，并且很長一段時間內都被譽為行業標桿和風向標，但隨著市場占有率不斷擴大，保有量不斷攀升，旗下車型隱含的問題也開始集中顯現。

早在2013年，大眾DSG變速箱就成為了315晚會上討論度最熱的話題，直至今日，這個問題仍然顯得“無解”，拖了這么久，不少消費者已經接受了這份設計缺陷，學會與DSG和睦相處，是無奈，也可以看作對大眾的遷就。

然而沒想到的是，快十年之后，大眾又給消費者帶來了需要自我消化的新硬傷。

回到投訴排行榜，一汽-大眾探岳以1875個投訴奪得“冠軍”，主要投訴問題為顆粒捕捉器堵塞導致油耗升高、變速箱異響、行駛時車內有異常響聲、大燈發白亮度低等問題。其中顆粒捕捉器簡直成為了探岳車主們的噩夢，只能依靠定期跑高速拉轉速，來疏通顆粒捕捉器。但此方法，治標不治本，只能暫時緩解，于是又必須先將車速提高，再緩慢減速……

要說一汽-大眾那邊，也不是沒有給出解決方案，先是建議大家使用98號汽油，凸顯產品尊貴高級的身份，或者原地空轉3000轉并持續半小時，花車主的錢、燒用戶的油、解決大眾的問題，堪稱“離譜他媽給離譜開門”。

眼看事情壓不下去，2021年10月，一汽-大眾宣布對2020年4月3日至2021年9月26日生產的國六B探岳330TSI及探岳X 330TSI車型，進行免費升級發動機控制軟件、優化OPF控制策略、更換隔熱配件，從而解決眾多車主顆粒捕捉器堵塞問題。

沒想到升級之后，不僅顆粒捕捉器再度堵塞，甚至比升級前油耗還高，有的車輛還出現動力下降，換擋頓挫等現象。這一次一汽-大眾開始呈現出“擺爛”的姿態，不再給出解決辦法，繼續采用拖延戰術，同時在終端經銷商為了賣車，竟然謊稱問題已經解決，新車不再出現堵塞故障，害得新車主們幾千公里后又回4S店拉橫幅。

這種行為，不在315上掛一掛，是不是有點說不過去？

其實不止是一汽-大眾，一汽奧迪近段時間的表現也差強人意，主要集中在新能源產品方面。眾所周知，奧迪 e-tron是奧迪第一批國產的純電車型中的旗艦產品，代表了奧迪的最高水平，也搭載了最新的科技。不過，這么一款高大上的產品，竟然會因為小小的空調問題，鬧得雞犬不寧。

在投訴網站上有車主表示：“2021年12月，我的車多次出現空調不工作的情況，經4S店反復修理后仍未恢復正常，目前車輛仍在4S店維修車間修理。截至2022年2月11日，車輛放置于4S的維修時間已超過30日，且尚未查明原因。4S稱原因為該車型為純電動，維修人員經驗不足。”

經驗不足，那就趕緊去學習不就好了。但讓人意外的是不久后，車主再次發文表示：“4S店已明確承認，他們沒有能力修這款車，現在由廠家遠程支持。但是遠程很不方便，所以進程極其緩慢。而且，由于奧迪新能源車售后維修體系與能力不足，廠家可能也無法修理。”

再說說另外一款——國產版奧迪 Q2L e-tron，在投訴網站上也被充電和續航問題推上了風口浪尖，最有代表性的一個投訴應該是：“一汽-大眾奧迪Q2L e-tron電池無法充滿，官方續航270公里，充滿電只能顯示229公里。開暖風只能跑70公里。去4s店檢查都正常。”

一輛官方指導價24萬多的純電動車型，開暖風續航只有70公里，4S店還說一切正常。

擎哥也不知道怎么去描述這些迷惑行為，還好根據數據統計顯示，2021年奧迪e-tron銷量僅為1400余輛，而奧迪 Q2L e-tron的銷量則為3800余輛，只能默默心疼一下這幾千位車主。

日系品牌集體“撲街”？

還是回到投訴排行榜，除了一汽-大眾，排行榜上擁有姓名的還有5個日系品牌，分別是東風日產軒逸和奇駿、東風本田思域和CR-V、一汽豐田卡羅拉。具體來看，主要集中在軒逸變速器異響、頓挫，思域輪胎起皮開裂、中控臺異響，CR-V吃胎偏磨，卡羅拉變速器異響、頓挫，奇駿變速器無法加速、頓挫、滑閥箱故障，隨便擰出來一個都能上電視。

不過在這其中，擎哥還是想掛一個老熟人——日產。

據乘聯會數據顯示，2021中國轎車銷量排名中，東風日產軒逸以超過51萬輛的成績一舉奪魁，與之而來的CVT通病也被進一步放大，不僅軒逸，奇駿、逍客、樓蘭等車型上均有出現，似乎已經成為了東風日產車系的通病，影響到了整個品牌層面。

和三缸發動機一樣，其實CVT變速箱也是一個取向非常明顯，且有硬傷的東西。它沒有檔位結構的，主要由鋼帶和錐輪組成，錐輪通過收緊或者張開以此擠壓鋼帶，實現主動輪、從動輪的工作直徑產生變化，達到速比變化的目的。

其優點在于平順、經濟和制造成本低廉，缺點在于無法承受大扭矩，急加速動力損失容易打滑。在過去，自然吸氣發動機盛行的年代，這種傳動系統配上小排量自吸的確沒什么毛病，不過現如今小排量渦輪增壓發動機崛起，這種老式的CVT變速箱就顯得十分不合時宜，輕則打滑、體驗感差；重則出現無動力情況，對行車安全造成極大隱患。

當然擎哥還聽到過另一種“暗黑”的非官方解讀，據說戈恩上臺之后，成本控制更加嚴苛，日產迫于成本壓力下更換了一款耐用性更低的廉價鋼帶結構。雖然鋼帶的推片強度得到保證，但是寬度變小，結構與材質變化的結果是扭矩承受能力更低、耐用性更差。

想想看，畢竟去年315曝光英菲尼迪QX60，就是因為其CVT無級變速器故障問題，英菲尼迪可是和日產技術同宗同源的高端品牌，它尚且如此，日產離大規模爆發CVT質量問題或許也不遠了。

不管是大眾還是日產，都屬于進入國內市場較早的、我們的老朋友，如今遭遇口碑滑鐵盧，擎哥倒不是落井下石，而是覺得十分惋惜。

對于消費者來說，很多80、90后包括擎哥自己，都是坐著大眾、日產長大的，這兩個品牌的名字對他們來說，分量極重，眼看他起高樓又眼看他樓塌了，未免令人寒心；而對于廠家來說，一個好口碑的塑造是需要多少優秀的、里程碑式的產品，多少汽車人的嘔心瀝血和多少時間的堆積才能夠造就的，為了一時的利益就去推翻多年積淀的心血，也讓人深感不值得。

所以315這面照妖鏡其實僅僅是個“外因”，不管有沒有登上315，不忘初心、以用戶為本，是每一個品牌都應該踐行的真理。